Un nuevo sistema de transporte que venía a revolucionar la vida de los capitalinos, y que además iba a ser un ejemplo para el mundo; falló antes que se subieran los primeros pasajeros Toda la innovación y las expectativas siguen al tres y al cuatro. Hoy, quejumbroso, busca su acomodo y financiamiento a través de los pasillos del Congreso y los bancos internacionales.
Todos opinan. Y va desde la más especializada de las opiniones hasta la del neófito pasajero. Los informes también han circulado. Uno de los más serios ha dicho que la implementación del sistema de transporte para la Región Metropolitana fue “intencional” y “con premeditación”. Suma y sigue.
El desprestigiado sistema de transporte también dejó al descubierto las grandes diferencias económicas de la población y su problema social; y una planificación de tecnócratas que no pudo funcionar.
Tras el fracaso del sistema, el descontento popular, el financiamiento y las exigencia políticas, surge un informe realizado por cuatro ingenieros en Transporte de la Universidad de Chile que desclasificó archivos del Gobierno de Ricardo Lagos y utilizaron parte de las declaraciones de los involucrados ante la comisión investigadora de la Cámara de Diputados.
Se reveló que la autoridad optó por un “modelo” de bajo presupuesto, que establecía claramente cuáles serían las consecuencias para sus usuarios. Un Transantiago que operaría al límite de su capacidad, con largos tiempos de espera, caminatas y hacinamiento total. ¿Por qué se hizo? Según los expertos se hizo para asegurar viabilidad económica del Metro, que debió financiar parte de la extensión de sus líneas por expresa instrucción presidencial.
10 de febrero de 2007, hora 00:00.
El Transantiago partió el 10 de febrero con 4.800 buses. Esto, pese a los variados informes encargados por el Gobierno que revelaban que la cifra debía ser mayor. “No hubo error en el cálculo del número de buses; hubo premeditación”. Dicen los estudios disponibles e indican sin ambigüedades que Santiago requería del orden de 6.500 buses.
¿Por qué el Gobierno entonces hizo oídos sordos a estas recomendaciones y pone en funcionamiento el nuevo sistema con 4.800 buses?
El objetivo, según el informe fue por falta de recursos y para atraer a los inversionistas. Así de categórico.
La consecuencia es que la calidad del servicio pasa a depender enteramente de las mejoras que introduce el Ministerio de Transporte y de sus capacidades de fiscalizar de los operadores.
El resultado de inmediato se está viendo y nadie puede decir lo contrario, el servicio sigue malo, el sistema requiere de altos subsidios y los operadores son los únicos que logran las utilidades.
Un desastre en la pisadera de adelante
La mantención con el mismo esquema, en el largo plazo, sería un desastre. A estas alturas, con contratos sin incentivos correctos, que dejan indefensos a los usuarios, se puede asegurar, a este paso y en esas condiciones, la viabilidad del sistema.
El valor del pasaje, aparentemente alto, es percibido así por la deficiencia del servicio, que ha mejorado de manera imperceptible. Este valor, comparado con otros de Sudamérica está por arriba, sin embargo nadie puede negar que es un valor subsidiado, al igual que él de los vecinos.
El ministro de Transporte, René Cortázar, anunció ante la comisión mixta de Presupuesto del Senado que pediría un segundo crédito bancario para financiar el sistema de transporte Transantiago, cuyos fondos de un préstamo previo están cerca de acabarse, “El sistema tiene la capacidad, por decisión de los operadores y por autorización de los ministerios, para poder endeudarse”, dijo Cortázar,.e informó que se está en conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo, Bid, para el préstamo.
En cierta forma, este segundo crédito se presenta con mayores dificultades políticas, puesto que, el banco interamericano hará notorias exigencia al Estado chileno para asegurar que las platas prestadas tengan una vuelta oportuna. El préstamo de 400 millones de dólares a un sistema inoperante o bien a un Administrador Financiero del Transantiago, AFT, que tiene déficit y está absolutamente desprestigiado, necesita de un aval.
El Estado se hace cargo
Para este nuevo crédito se necesita que el Estado sea aval. Situación que causa un problema político complicado.
El pasado diciembre, el Transantiago ya se endeudó por unos 160 millones de dólares con el BancoEstado, tras la polémica sesión del Senado, donde se le otorgó un presupuesto de sólo mil pesos al sistema de transporte.
Según el ministro de Transporte, René Cortázar, la idea del futuro crédito del Bid es mantener con dinero al sistema mientras se resuelve cómo se financiará definitivamente el sistema. Según cifras entregadas por Cortázar, en los tres primeros meses de 2008, el Transantiago acumula un déficit de 87.4 millones de dólares, y casi 30 millones de dólares mensuales por la falta de un presupuesto fiscal.
El gobierno chileno, por su parte, se propone presentar al Congreso un proyecto de ley de subsidio para el Transantiago, para asegurar el equilibrio financiero a largo plazo del sistema. Adicionalmente, el Bid está preparando un préstamo de 10 millones de dólares para un programa del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile para crear la Autoridad Metropolitana de Transporte, que fiscalizará el funcionamiento y la calidad de los servicios de Transantiago. El programa también apoyará análisis económicos y financieros de los sistemas de transporte público en regiones.
El problema de todos
Los préstamos y la discusión política son por el momento las instancias para el financiamiento del transporte público. El ministro Cortázar se ha dado un respiro al llevar la discusión hasta el Congreso. Ahí se verá la subsidiaridad del sistema y en qué forma se entrega el subsidio. La discusión tendrá que hacerse a fondo, con tiempo, calma, sin presión ni prejuicios, con una mayor cantidad de datos e información respecto del déficit, los niveles de operatividad y gestión que hasta el momento ha caracterizado este problema.
Y ya puesto en la conciencia de las autoridades políticas y de los usuarios, se está ante un problema de todos, donde el Estado parece, una vez más, llamado a hacerse cargo.
El préstamo del Bid será gestionado por el Administrador Financiero de Transantiago, y permitirá oxigenar el plan, mientras el Congreso tramita su financiamiento definitivo, apenas el Ejecutivo envíe el respectivo proyecto de ley. Aparentemente se ha hecho conciencia de la importancia de tener un transporte público financiado y sin problemas de infraestructura.
Mientras tanto, el senador Eduardo Frei insiste en aclarar que “si vamos a poner esa cantidad inmensa de plata prefiero que se haga con control estatal y no para beneficiar a un grupo de bancos que son los que controlan la AFT”, dijo el ex mandatario, acercándose a los objetivos que se buscan y que inicialmente parecen desprenderse del informe de la Universidad de Chile.
En tanto, el senador Carlos Ominami manifestó su preocupación porque el déficit del sistema se ha triplicado en comparación al año anterior e insistió en que “es una falta de prolijidad que no se haya ingresado un proyecto de financiamiento porque hace varios meses, junto al senador Eduardo Frei, planteamos que dicha iniciativa debería considerar un control público permanente de los recursos y una compensación a regiones”, agregó el senador.
El sistema de transporte urbano no se puede paralizar, parece milagroso que todos los sectores están de acuerdo en solucionar el problema, pero sigue siendo un tema complejo.
La calidad no mejora ni logra desprenderse de las características de un botín político, que aún no se puede financiar.
Ángel Arias Q
.Fuentes: Emol / Biblioteca del Congreso / Radio Cooperativa
Todos opinan. Y va desde la más especializada de las opiniones hasta la del neófito pasajero. Los informes también han circulado. Uno de los más serios ha dicho que la implementación del sistema de transporte para la Región Metropolitana fue “intencional” y “con premeditación”. Suma y sigue.
El desprestigiado sistema de transporte también dejó al descubierto las grandes diferencias económicas de la población y su problema social; y una planificación de tecnócratas que no pudo funcionar.
Tras el fracaso del sistema, el descontento popular, el financiamiento y las exigencia políticas, surge un informe realizado por cuatro ingenieros en Transporte de la Universidad de Chile que desclasificó archivos del Gobierno de Ricardo Lagos y utilizaron parte de las declaraciones de los involucrados ante la comisión investigadora de la Cámara de Diputados.
Se reveló que la autoridad optó por un “modelo” de bajo presupuesto, que establecía claramente cuáles serían las consecuencias para sus usuarios. Un Transantiago que operaría al límite de su capacidad, con largos tiempos de espera, caminatas y hacinamiento total. ¿Por qué se hizo? Según los expertos se hizo para asegurar viabilidad económica del Metro, que debió financiar parte de la extensión de sus líneas por expresa instrucción presidencial.
10 de febrero de 2007, hora 00:00.
El Transantiago partió el 10 de febrero con 4.800 buses. Esto, pese a los variados informes encargados por el Gobierno que revelaban que la cifra debía ser mayor. “No hubo error en el cálculo del número de buses; hubo premeditación”. Dicen los estudios disponibles e indican sin ambigüedades que Santiago requería del orden de 6.500 buses.
¿Por qué el Gobierno entonces hizo oídos sordos a estas recomendaciones y pone en funcionamiento el nuevo sistema con 4.800 buses?
El objetivo, según el informe fue por falta de recursos y para atraer a los inversionistas. Así de categórico.
La consecuencia es que la calidad del servicio pasa a depender enteramente de las mejoras que introduce el Ministerio de Transporte y de sus capacidades de fiscalizar de los operadores.
El resultado de inmediato se está viendo y nadie puede decir lo contrario, el servicio sigue malo, el sistema requiere de altos subsidios y los operadores son los únicos que logran las utilidades.
Un desastre en la pisadera de adelante
La mantención con el mismo esquema, en el largo plazo, sería un desastre. A estas alturas, con contratos sin incentivos correctos, que dejan indefensos a los usuarios, se puede asegurar, a este paso y en esas condiciones, la viabilidad del sistema.
El valor del pasaje, aparentemente alto, es percibido así por la deficiencia del servicio, que ha mejorado de manera imperceptible. Este valor, comparado con otros de Sudamérica está por arriba, sin embargo nadie puede negar que es un valor subsidiado, al igual que él de los vecinos.
El ministro de Transporte, René Cortázar, anunció ante la comisión mixta de Presupuesto del Senado que pediría un segundo crédito bancario para financiar el sistema de transporte Transantiago, cuyos fondos de un préstamo previo están cerca de acabarse, “El sistema tiene la capacidad, por decisión de los operadores y por autorización de los ministerios, para poder endeudarse”, dijo Cortázar,.e informó que se está en conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo, Bid, para el préstamo.
En cierta forma, este segundo crédito se presenta con mayores dificultades políticas, puesto que, el banco interamericano hará notorias exigencia al Estado chileno para asegurar que las platas prestadas tengan una vuelta oportuna. El préstamo de 400 millones de dólares a un sistema inoperante o bien a un Administrador Financiero del Transantiago, AFT, que tiene déficit y está absolutamente desprestigiado, necesita de un aval.
El Estado se hace cargo
Para este nuevo crédito se necesita que el Estado sea aval. Situación que causa un problema político complicado.
El pasado diciembre, el Transantiago ya se endeudó por unos 160 millones de dólares con el BancoEstado, tras la polémica sesión del Senado, donde se le otorgó un presupuesto de sólo mil pesos al sistema de transporte.
Según el ministro de Transporte, René Cortázar, la idea del futuro crédito del Bid es mantener con dinero al sistema mientras se resuelve cómo se financiará definitivamente el sistema. Según cifras entregadas por Cortázar, en los tres primeros meses de 2008, el Transantiago acumula un déficit de 87.4 millones de dólares, y casi 30 millones de dólares mensuales por la falta de un presupuesto fiscal.
El gobierno chileno, por su parte, se propone presentar al Congreso un proyecto de ley de subsidio para el Transantiago, para asegurar el equilibrio financiero a largo plazo del sistema. Adicionalmente, el Bid está preparando un préstamo de 10 millones de dólares para un programa del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile para crear la Autoridad Metropolitana de Transporte, que fiscalizará el funcionamiento y la calidad de los servicios de Transantiago. El programa también apoyará análisis económicos y financieros de los sistemas de transporte público en regiones.
El problema de todos
Los préstamos y la discusión política son por el momento las instancias para el financiamiento del transporte público. El ministro Cortázar se ha dado un respiro al llevar la discusión hasta el Congreso. Ahí se verá la subsidiaridad del sistema y en qué forma se entrega el subsidio. La discusión tendrá que hacerse a fondo, con tiempo, calma, sin presión ni prejuicios, con una mayor cantidad de datos e información respecto del déficit, los niveles de operatividad y gestión que hasta el momento ha caracterizado este problema.
Y ya puesto en la conciencia de las autoridades políticas y de los usuarios, se está ante un problema de todos, donde el Estado parece, una vez más, llamado a hacerse cargo.
El préstamo del Bid será gestionado por el Administrador Financiero de Transantiago, y permitirá oxigenar el plan, mientras el Congreso tramita su financiamiento definitivo, apenas el Ejecutivo envíe el respectivo proyecto de ley. Aparentemente se ha hecho conciencia de la importancia de tener un transporte público financiado y sin problemas de infraestructura.
Mientras tanto, el senador Eduardo Frei insiste en aclarar que “si vamos a poner esa cantidad inmensa de plata prefiero que se haga con control estatal y no para beneficiar a un grupo de bancos que son los que controlan la AFT”, dijo el ex mandatario, acercándose a los objetivos que se buscan y que inicialmente parecen desprenderse del informe de la Universidad de Chile.
En tanto, el senador Carlos Ominami manifestó su preocupación porque el déficit del sistema se ha triplicado en comparación al año anterior e insistió en que “es una falta de prolijidad que no se haya ingresado un proyecto de financiamiento porque hace varios meses, junto al senador Eduardo Frei, planteamos que dicha iniciativa debería considerar un control público permanente de los recursos y una compensación a regiones”, agregó el senador.
El sistema de transporte urbano no se puede paralizar, parece milagroso que todos los sectores están de acuerdo en solucionar el problema, pero sigue siendo un tema complejo.
La calidad no mejora ni logra desprenderse de las características de un botín político, que aún no se puede financiar.
Ángel Arias Q
.Fuentes: Emol / Biblioteca del Congreso / Radio Cooperativa
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